Peaje para ingresar al centro de Santiago: la alternativa a la restricción vehicular que plantea la UC

El académico del Instituto de Economía de la UC, Juan Pablo Montero, propone reemplazar la restricción vehicular por un peaje a los autos que ingresen a zonas céntricas. Experiencias en Bogotá, Londres y N. York muestran que el tarifado reduce congestión, mejora la calidad del aire y ayuda a financiar el transporte público.

Qué observar. La congestión y la contaminación de Santiago han puesto nuevamente sobre la mesa la idea de la tarificación vial. El académico del Instituto de Economía de la Universidad Católica, Juan Pablo Montero, asegura que el cobrar a los automóviles que ingresen a zonas céntricas, en lugar de la actual restricción vehicular, tiene más ventajas.

• La investigación de este doctor en economía del MIT recoge las experiencias de ciudades como Bogotá, Londres y Nueva York, que han implementado esquemas exitosos para ordenar el tránsito urbano.
• La discusión sobre tarificación vial no es nueva en Chile. El Plan Maestro de Transporte de Santiago, elaborado por el Ministerio de Transportes, ya advertía la necesidad de que el precio del uso del automóvil refleje el costo social real de la movilidad, incluyendo congestión, contaminación y accidentes.
• Para Montero, la lógica es evidente: “Siempre la tarificación de los viajes es más eficiente que prohibir viajes, ya que permite racionar aquellos menos valiosos de los más valiosos. La prohibición tipo restricción no hace esa distinción, trata a todos los viajes por igual”.

Beneficios potenciales en Santiago. “En Santiago existe un problema de congestión muy importante y creciente. Es cierto que los buses eléctricos ayudan a reducir la contaminación, pero la proveniente de los vehículos particulares y comerciales es igualmente muy alta en los meses de otoño e invierno”, sostiene el académico.

• La evidencia en Bogotá mostró que la introducción de un pase diario -pagado- para eximirse de la restricción elevó el tráfico en hora punta entre 6% y 9%. A primera vista parecía un fracaso, pero el resultado fue distinto: “La eximición de la restricción vía un pago permitió, especialmente a los individuos de clase media poseedores de un solo auto, recuperar muchos viajes valiosos que antes habían sido racionados o prohibidos. El beneficio de estos viajes fue mucho mayor que la pérdida del aumento de tráfico”
• Es decir, los grandes ganadores fueron los sectores medios, mientras que los de mayores ingresos perdieron bienestar porque pasaron más tiempo en congestión. Montero cree que en Santiago ocurriría lo mismo: “Bogotá y Santiago no son muy distintos en términos de distribución del ingreso y número de vehículos per cápita”.

Destino de los recursos. Un punto crucial es qué hacer con la recaudación. “En la medida que el pago no se defina como un impuesto, creo que sería posible destinar su recolección al transporte público”, plantea Montero.

• Ese destino ayuda a enfrentar la resistencia política: “Bogotá hizo dos cosas: que toda la recaudación del pase diario fuera al transporte público y que los autos de mayor valor comercial enfrentaran un pago mayor. Nuestro estudio muestra que esto último no afectó mayormente la eficiencia del sistema”.
• El caso de Nueva York, implementado en enero de este año, es ilustrativo. “La lección es clara: la tarificación permite reducir la congestión, pero debe ir acompañada de un sistema de transporte público que permita absorber a aquellos que optan por esto último, caso contrario se transformará simplemente en un esquema de recaudación”, afirma. Y destaca que en Manhattan el tráfico cayó 15%.
• La lección es clara señala: “la tarificación permite reducir la congestión pero debe ir acompañada de un sistema de transporte público que permita absorber aquellos que optan por esto último, caso contrario se transformará simplemente en un esquema de recaudación”.

Formato recomendado. Sobre el diseño más adecuado, Montero es categórico: “Un pase diario, sin duda. Idealmente uno quisiera tarificar cada viaje, más específicamente cada kilómetro recorrido, en un momento y lugar específico, porque la congestión es un fenómeno local que varía durante el día”.

• En el caso de Santiago, advierte que un piloto “tiene que ser un cordón lo suficientemente amplio para evitar que los viajes se concentren en su periferia, como ocurrió en Milán, aumentando la contaminación y la congestión”.

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